43eme

Type H

En juin 1939, dans l’anonymat le plus total, Citroën révolutionne l’utilitaire léger avec le TUB. Cette camionnette monocorps à traction avant, avec son seuil de chargement bas et sa porte latérale coulissante, jette les bases de ce que sera désormais l’utilitaire léger moderne.
Après-guerre, le Type H (lancé en août 1948) profitera de l’expérience acquise avec son prédécesseur. Robuste et endurant, sa production particulièrement longue s’achèvera le 14 décembre 1981.
Pierre Franchiset, travaillant chez Citroën à la conception et à la mise au point des carrosseries, est le père du Type H. Il a pensé le H puis a suivi sa conception jusqu'à sa commercialisation. Il a reçu le projet, a déterminé l'ensemble du véhicule et a réalisé le premier prototype.
Pendant la guerre, les études du H ont été lancées en cachette des occupants qui avaient interdit d'étudier de nouveaux modèles, les conditions de travail n'étaient pas des meilleures car il n'y avait ni essence ni matières premières. Une fois la guerre finie, le H a été terminé très rapidement.
Il y eut seulement deux prototypes sans passer par les maquettes réduites.
Le premier prototype avait à l'origine une porte latérale pivotante qui encombrait le trottoir à l'ouverture et qui n'était pas pratique quand on voulait descendre. Elle sera remplacée par une porte coulissante sur le second prototype.
La camionnette a pu être conçue rapidement car de nombreux éléments proviennent d'autres véhicules de la marque : moteur et boîte de vitesses de la Traction Avant, essieu avant avec voie élargie de la 15-Six1, volant, compteur de vitesse1, rétroviseurs extérieurs, essuie-glaces, de la 2CV poignées de portes et serrures1, phares, manette de clignotants, etc.
Le Type H est monocoque contrairement au TUB et de son principal concurrent national le Renault 1 000 kg qui ont tous deux un châssis séparé. L'ensemble moteur-boîte de vitesses de la Traction Avant est placé en porte-à-faux avant faisant du Type H une traction avant.
Toute pièce est étudiée afin d'obtenir le maximum au moindre coût : de la toile remplace les panneaux latéraux, des projecteurs plus petits semblables à ceux de la 2CV sont choisis, la retenue du capot se fait au moyen d'un câble accroché aux poignées avant extérieures et la couleur de la carrosserie est du même stock de peinture gris métal que la 2CV. Le pare-brise, qui était en deux moitiés sur les premiers modèles (si une partie était abîmée, on ne devait pas remplacer la totalité), passera en un seul élément lorsque l'on s'apercevra que le montage est moins cher.
Les portes, le capot avant, le capot moteur intérieur et le volet d'accès latéral à la roue de secours possèdent des charnières « Yoder ». Celles-ci sont réalisées par simple pliage des tôles avec assemblage par emboitement coulissant latéral, on les retrouve aussi sur les Traction Avant et 2CV.
Même sur le nom de la camionnette, Citroën avait fait des économies, comme elle arrivait huitième d'une série d'études, on l'appela « H », la huitième lettre de l'alphabet, sans chercher plus loin.
Néanmoins, la porte latérale coulissante, peu fréquente à l'époque, est de série dès le début. Et en contrepartie d'une lunette arrière minimale de forme ovale sur les premiers modèles, des rétroviseurs extérieurs sont montés.
Aussi, le Type H possède un solide sens pratique : la boîte à gants est coulissante2, l'ouverture des portières inversées rend possible les descentes rapides lors des livraisons et les petits pare-chocs arrière en tubes coudés permettent de faire tenir un plan incliné qui peut être appuyé dessus.
En conclusion, le Type H bénéficie de la même solidité, simplicité et bonne ergonomie que la 2CV.
À une époque où l'on transforme des voitures d'avant-guerre ainsi que des anciens véhicules militaires américains en utilitaires pour pallier la pénurie, le Type H intéresse de nombreux visiteurs lors de sa présentation au Salon de Paris en 1947.
Après son entrée en production à l'usine du quai de Javel en juin 1948, les années défilent et le Type H est toujours là, celui qui en est propriétaire en fait de la publicité aux potentiels clients et qui ne le possède plus en rachète un. Citroën ne s'en occupe pas beaucoup, un minimum de publicité, quelques mises à jour par-ci et par-là et le client est rapidement convaincu. Marchands ambulants : boulangers, bouchers, épiciers, fleuristes, menuisiers, brocanteurs, jardiniers, éleveurs (vans transformés par les carrossiers Heuliez et Theault), corbillards, sont nombreux à l'adopter. Il a été utilisé par La Poste, l'armée, les hôpitaux (ambulance), les administrations, la police, des acteurs, des vacanciers, des voleurs, etc. Chez Citroën, on dit : « à chacun son H », toujours le même et toujours si différent.
Sa plateforme pouvait être rallongée au milieu entre les essieux, ou sur l'arrière ou les deux. Il est impossible de recenser tous les carrossiers qui, pendant toute la longue vie du « H » (trente-trois ans), l'ont offert au public à toutes les sauces.
En fonction de la charge et de sa carrosserie, l'appellation commerciale changeait, H (1 200 kg de charge utile), HZ (850 kg puis 1 000 kg), HY (1 500 kg puis 1 600 kg), HP (plateau), HX (plateau frigorifique) ou HW (plateau pour les carrossiers). Il y a eu aussi des équipements spécifiques pour véhicules de secours d'urgence et pour véhicules de réanimation et de chirurgie avec suspension hydropneumatique à l'arrière.
D'ailleurs, cette dernière a fait ses premiers essais sur ce modèle pour une mise au point accélérée en vue d'un nouveau modèle révolutionnaire que préparait la marque : la DS.
14 était le nombre de coloris offerts par Citroën dont une partie réservée aux administrations. Le gris reste la couleur la plus fréquente mais on pouvait choisir le blanc, le rouge ou le bleu.
300 était le nombre d'ouvriers nécessaires pour produire un exemplaire complet, que ce soit en France, aux Pays-Bas, en Belgique ou au Portugal.
Une trentaine d'années plus tard, un jeune à la peau lisse (le C35) a pris sa place mais pas eu sa célébrité légendaire, sa personnalité, son caractère.
L'histoire finit le 14 décembre 1981, à Aulnay. Le dernier porte le numéro de série 473 289 et est gris. Près d'un demi-million de « H » ont été construits en plus de trente-trois ans.

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